□ 本报记者 何 可

    “在中国13年的汽车召回案例中，只有3%是因为不符合标准所引发的，其余97%都是因为不合理危险所致。风险评估是判定这些不合理危险是否属于缺陷的重要依据——这就是制定此标准的最大意义。”

    “这项标准中最核心的数学矩阵是‘不完美’的，不过，这恰恰体现了召回的本质，召回要解决的是批次性安全问题，批次性非安全问题或者个案安全问题都不属于召回要解决的范畴，所以，我们宁可不要一个完美的5×5数学矩阵，也要保持对召回本质的尊重。”

    近日，缺陷汽车产品召回领域的首个国家标准《汽车产品安全 风险评估与风险控制指南》（以下简称《指南》）由国家标准委正式发布，前面所说的“数学矩阵”就是这项标准中最核心的内容。《指南》主要起草人之一、质检总局缺陷产品管理中心汽车召回管理部主任肖凌云和整个起草团队，带着对完美数学的“遗憾”，将经过近10年研究与应用实践所形成的标准推向了整个社会。

    97%的召回面临着同样的“考量”

    行驶的车辆突然断轴失控、气囊弹出时飞出金属碎片……这些可怕的意外之所以没有伤及更广泛的无辜，就要归功于“防伤害于未然”的召回制度。

    近年来，随着全社会对质量安全问题的关注，召回制度逐渐为消费者所熟知，并被寄予厚望，但是，何时召回、如何召回、如何判定是否需要召回，都需要有一整套严格的体系做支撑。

    据肖凌云介绍，《缺陷汽车产品召回管理条例》（以下简称《条例》）是我国缺陷汽车产品召回的主要依据，而召回实施的先决条件就是“及时、准确”地判定缺陷。

    “《指南》是支撑《条例》实施的重要标准。”肖凌云说，《条例》虽对缺陷做了定义，但定义比较原则并不具体，召回实践中采用何种标准或方法进行科学、客观的缺陷判定并未明确。《指南》提出了采用风险评估的方法进行产品缺陷判定，以风险评估结果的高低作为判定缺陷的依据，也作为风险控制的依据。

    肖凌云说，开展召回监管工作，离不开对缺陷的判定，而对缺陷的判定离不开对风险的评估，这也是国际通行的做法。

    那么，为什么不能将所有的质量问题和汽车故障都定义为缺陷，而要对风险高低进行评估呢？肖凌云说，缺陷判定需要综合考虑安全与批次两个维度，同时也要考虑车辆的使用环境及其他关联因素，还要考虑社会的公平、公正，既要保护消费者的合法权益不受到侵害，也要尊重生产者的正当、合法权益。

    从2009年爆发的丰田“踏板门”事件到2013年央视曝光的大众DSG事件，再到2014年闹得沸沸扬扬的大众新速腾汽车“断轴事件”，以及近期全球最大召回事件的“高田气囊事件”，其争议的焦点都聚焦在缺陷的认定。但由于生产者和消费者对缺陷的认识角度不同，常常导致双方对是否该召回各执一词。

    “有些故障可能造成严重的事故和人员伤害，有些可能仅对车辆的舒适性能产生影响，比如异响、空调不制冷、抖动等，所以对不同故障问题的处理方式也应因风险程度而异。”肖凌云说，制定《指南》的目的就是希望对故障产生的风险做出客观准确的判断和评估，解决好争议。

    “政府在召回工作中扮演行政监管和重大技术研判两个角色，既要科学开展缺陷判定，也要督促生产者实施召回。”肖凌云说，为了在激烈的市场竞争中占据先发优势，生产者普遍加快了产品研发和生产的速度，尽量缩短上市时间，不可避免地加大了缺陷发生的概率，《指南》有助于生产者自我评估、自我决策、主动实施召回。

    （下转2版）